Příbramský autoprůmysl

2013-07-16 08:35:00 | PhDr. Jiří Gutwirth ©

V roce 1899 byla v Příbrami založena strojírna Rudolfa Stelšovského, o něco později pak strojírny A. Ungermanna. Ona první vyráběla původně hospodářské stroje, od roku 1900 pak železniční drezíny, rozkládací lůžka pro lázně a sanatoria - a pak auta značky Stelka a Aspa. Jejich technické údaje se zřejmě, pokud známo, nezachovaly, zachovány však snímky autobusu a nákladního vozu, konstruovaných na stejném základě. V roce 1924 měly strojírny, jež tehdy vlastnil E. Krabec, 140 zaměstnanců.

Týdeník Horymír, roč. 52, uvedl v čísle 35 z 2. 9. 1922: "Výroba lidových aut. Zdejší strojírna a slévárna Stelšovský a spol. započala s výrobou levných lidových aut Stelka (kterýžto název je chráněný). Auta to budou nová, jednoduché a praktické konstrukce, prosta všeho přebytečného přepychu a hlavně cenou přístupná i méně zámožným inzerentům, pravá to lidová auta, jejichž výrobu u nás dosud postrádáme. O auta ta jeví se již dnes v kruzích interesentů nemalý zájem, takže tento mladý závod pomýšlí i na rozšíření a výroba bude účelně zařízena tak, aby mohlo být postaveno jedno auto denně, t.j. asi 300 kusů ročně. Vozy budou jednotného typu a opatřeny budou silným motorem nového systému, který sestavil a má patentován p. inž. Jan Švejda, známý zkušený motorář... Ředitelem závodu jmenován osvědčený odborník p. Fr. Švejda, bývalý výrobce motorových draisin... "

"Stelka", jejíž základní konstrukce byla vskutku přejata z železničních drezín, byla vystavena i na XV. mezinárodní výstavě automobilů v Praze v roce 1923 (letos tedy 90 let). Měla dvouválcový čtyřtaktní SV vodou chlazený motor s nesnímatelnými hlavami, vrtání válců 90 mm, zdvih 90 mm, tři rychlosti vpřed a zpátečku, řazení pákou vně karoserie, náhon řetězem bez diferenciálu na pevnou zadní nápravu, stavitelné třecí tlumiče ("...štelovaly se šroubem a ferodo," vzpomínal Antonín Ječný z Městské spořitelny Příbram, která jeden vůz měla, a jehož otec Matěj Ječný s ním jezdil: "...všechny mosazné součástky se leskly jako zlato, jednak vyleštěné z fabriky, jednak jsem je leštil dvakrát denně..."), pérování z dvakrát prohnutých kočárových per; váha chassis 300 kg, čtyřsedadlový prostor, výkon 12 kW, rychlost 50-60 km/h, cena 29 000 Kč.

V letech 1934-35 se změnila konstrukce vozu i jeho název. Nové jméno ASPA bylo odvozeno od "Akciové společnosti příbramské automobilky": na pomoc upadající firmě totiž nabídlo "ustavující komité" upisování akcií pro veřejnost (viz Horymír LIV, 15, 19. 4. 1935) - bez úspěchu.

"Aspa" měla čtyřválcový motor s vrchovými ventily - první čtyři vozy však měly francouzský motor Chapeau-Dornier - vrtání 65 mm, zdvih 100 mm, max. 3000 obrátek, výkon 15 HP, karburátor Solex nebo Zenith, zapalování Bosch, automatické mazání s tlakoměrem, lamelovou spojku, čtyři rychlosti a zpátečku, pohon zadních kol kardanovou hřídelí, nožní brzdu zadních kol, ruční na převodovku; rám lisován z ocelového plechu, zadní náprava dutá; délka vozu 3300 mm, šířka 1350 mm, rozchod kol 1100 mm, rozvor náprav 2500 mm, nádrž na 25 l benzinu, balonové pneu 715x155 nebo 710x90 na plechových discích, spotřeba 6 l/100 km, rychlost 60-70 km/h. Čtyřsedadlová karoserie (dřevěná, krytá ručně vyklepávanou plechovou skládací střechou) měla hmotnost asi 650 kg; cena v roce 1925 - 38 500 Kč. Nezachován žádný exemplář.)

Dva "příbramské" autobusy byly údajně dodány na splátky do České Lípy, neznámo komu, neznámo, zda zaplaceny, existuje však i nepotvrzená domněnka, že ten druhý byl dodán komusi v Hořovicích...

Příbramská "autovýroba" skončila - koncem 20. let už bylo masově známo jednoválcové Aero 500 ccm za 18 000 Kč - neutěšeně: nedostatečnou propagací, spory mezi vedoucími a podílníky... Stelšovský se nakonec zadlužil tak, že exekutoři zajistili ve firmě i zbývající acetylenové vyvíječe a mosazné reflektory...

Firma Ungermann vyráběla v letech 1912-1913 zemědělské traktory (druhou verzi tzv. Snětinova pluhu), určené jak pro zemědělské práce, tak pro pohon stacionárních zařízení (mlátiček) i pro zdvíhání břemen. (Technické údaje: čtyřválcový benzinový vodou chlazený motor o výkonu 25,7 kW, rámová konstrukce typu Praga 35, pojezdová celokovová kola s vysouvatelnými ostruhami řízená ze dvou stran, jedna rychlost vpřed i vzad, průměrná rychlost 5 km/h, pro zdvíhání břemen sloužilo jako řemenice nadzdvižené kolo.)

V roce 1927 byla Příbramská strojírna a slévárna, vzniknuvší z obou předchozích, před zánikem: představenstvo města vyzvalo Ing. A. Šmolíka, aby ji převzal, protože jejím třiceti zaměstnancům hrozila nezaměstnanost.

Alois Šmolík se narodil v Mýtě u Rokycan; jeho otec, Václav, koželuh, převedl svou živnost do Hostomic. A. Šmolík vystudoval reálku v Praze,průmyslovou školu a vysokou školu technickou ve Vídni. Od mládí se věnoval leteckému konstruktérství. Za 1. světové války byl přidělen do leteckých kanceláří ve Vídni. V roce 1918 sestrojil první československé letadlo - Šm-1, a v listopadu 1918 založil se sedmdesáti vojíny-řemeslníky dílny na opravu letadel a motorů pro čs. armádu. (První letadla "Šm" měla konstrukci trupu a křídel ze smrkového dřeva, kryty byly dýhami, rozpětí křídel 12 m, délka trupu 9 m, dřevěná vrtule klížená z několika druhů dřev měla 1400 ot/min, váha stroje 870 kg.)

Na jaře 1919 založil Družstevní dělnickou továrnu na letadla,z níž později vytvořilo ministerstvo národní obrany Hlavní letecké dílny, přejmenované později na Vojenskou továrnu na letadla Letov.

Tehdy pracovala rovněž holešovická továrna AERO (školní letadla a stíhačky typu AE 2.0.1., konstruktéři Ing. Vlasák, Ing. Husník), a AVIA (dopravní letadla Avia B.H.1).

Mezitím: roku 1920 vznikla Société Franco-Roumaine de Navigation Aérienne, jež začala provozovat vzduchoplavbu mezi Paříží, Štrasburkem, Prahou a Varšavou. V Praze však nebylo zprvu vhodné letiště - během pouhých čtyř dnů byl na kbelské pláni postaven dřevěný barák a zřízen padesátimetrový kruh vysypaný bílým pískem pro orientaci pilotů... Pravidelná letecká doprava byla zahájena 1. října 1920; v srpnu 1921 se už z Prahy dopravilo letecky 127 osob a 45 q pošty. Od září 1921 se létalo denně - i v neděli - oběma směry. Na ministerstvu veřejných prací určen pro řízení vzduchoplavby jeden úředník, stavební rada Ing. Janák...

V Letovu pracoval Ing. Šmolík 25 let jako šéfkonstruktér a technický ředitel. V roce 1927 pak převzal na onu žádost města Příbrami Příbramské strojírny a slévárny, s.r.o. Během dvou let je vyvedl z úpadku a zajistil vývoz zboží - i tím, že převedl do Příbramě část letecké výroby. Vlivem další krize zasáhl závod sice nový útlum, ale Ing. Šmolík firmu dál vydržoval z výnosů svých patentů a licencí.

Po druhoválečné přestávce závod sice v roce 1945 výrobu obnovil - v roce 1946 začala výroba železného zboží, zejména kamen - pak ovšem přišel rok 1948...

PhDr. Jiří Gutwirth ©